서울시가 걷기 좋은 거리를 계속 만들고 확대해가고 있습니다. 이는 아주 좋은 정책입니다. 서울은 차가 주인인 도시인데 점점 사람이 주인인 거리가 늘어가고 있습니다. 지금까지 서울은 차가 다니기 편한 도시를 지향했지만 점점 걷기 좋은 거리로 만들어가고 있습니다. 걷기 좋은 거리가 많은 도시는 경제적으로도 큰 도움이 된다는 글을 제 경험과 섞어서 소개하겠습니다.  

WHY WALKABLE STREETS ARE MORE ECONOMICALLY PRODUCTIVE

미래 도시 개발을 지원하는 민간 비영리 단체(NPO)인 'Strong Towns'의 운영자인 'Rachel Quednau'씨는 걷기 좋은 도로가 많은 것이 더 저렴한 비용으로 도시를 경제적으로 성장시킬 수있다는 주장을 하고 있습니다. 

'걷기 좋은 도시'가 경제 발전에 더 도움이 된다는 주장은 꽤 있었습니다. 2011년 호주 전국 심장 재단의 조사에서는 보행 공간의 확장은 그 지역의 가치를 높이고 새로운 사업이나 토지의 임대와 관련이 있고 보행이나 자전거 주행 환경을 개선하는 것이 개인 재산의 가치를 올라간다는 증거가 있다고 말했습니다. 

2009년에는 경제학자 Joe Cortright가 낸 보고에 따르면 그 지역이 얼마나 보행자 친화적인지를 나타내는 'Walk Score'가 1포인트 증가하면 그 지역 건물의 가치가 500~3000달러까지 증가한다는 조사를 발표했습니다. 또한, 샌프란시스코 주 교통국은 '차로 이동하는 여행객보다 대중 교통을이용하거나 걸어서 이동하는 보행자가 지출하는 금액이 더 많다'라는 보고서도 있었습니다. 

이는 우리의 경험에서도 알 수 있습니다. 서촌, 가로수길, 삼청동, 연남동 등등 최근 서울의 핫플레이스들의 공통점은 차가 다니기 힘든 골목이 발달한 지역으로 차량이 아닌 대중교통으로 접근하고 걷기 편한 길입니다. 이렇게 사람이 걷게 되면 천천히 지나가기 때문에 더 많은 소비를 하게 됩니다. 

커뮤니티 디자인과 토지의 가치를 다루는 전문 컨설팅 회사 Urban3이 미국 전역 도시를 1 에이커 당 과세 가격을 비교한 결과 자동차 친화적인 곳보다 작고 안락한 장소의 1 에이커당 과세 가격이 더 높은 결과가 나왔습니다. 이는 대도시도 작은 마을도 마찬가지입니다. 


위 이미지는 아이오와주 디모인, LA 라파예트, 캘리포니아 레드 랜즈, 미시간 트래버스 시티에 대한 1 에이커 당 과세 가격의 높낮이를 입체적으로 표현한 그래픽입니다. 위 그래픽에서 보행자 친화성이 높은 지역이 1 에이커 당 과세 가격이 크게 높은 것을 알 수 있습니다.



위 이미지는 위위에서 거론한 도시의 실제 거리 모습입니다. 모두 보행자 친화적인 거리입니다. 
보행자 친화적인 거리의 공통점은 6가지입니다.

1. 폭이 좁은 2차선 이상의 도로가 존재하지 않는다. 
2. 도로 끝 쪽에 주차장이 있어서 차량이 저속으로 운행할 수 밖에 없다
3. 보도와 횡단보도나 건널목이 많아서 사람이 길을 쉽게 건널 수 있다. 
4. 보행자가 걷기 좋게 나무 그늘이 있다. (캘리포니아처럼 기온이 높은 곳은 아주 중요함)
5. 인도가 있는 1층에 상가들이 있어서 걷는 사람이나 천천히 지나가는 자동차 운전자의 주목을 끌 수 있다
6.  건물의 2층 이상에는 주택이나 사무실이 있어서 건물당 과세 가격은 더 높아진다. 

이런 조건을 갖춘 곳이 연트럴파크가 있는 연남동과 망리단길이 있는 망원동입니다. 이 두 지역은 주택가였습니다. 그러나 최근 주택가 1층을 상가가로 개조해서 1층에는 개성 넘치는 카페와 음식점이 생기고 2층 이상은 주택이거나 사무실로 사용하고 있습니다. 1층은 지나가는 사람의 소음 때문에 살기 좋지 못하지만 지나가는 사람이 많아서 상가 입지로는 최고의 입지입니다.  게다가 자동차가 지나다니기 어려운 폭이 좁은 도로가 있고 차가 덜 다니니 걸어다니기 더 편리합니다.


위 사진은 자동차 친화적인 거리의 사진입니다. 

자동차 친화적인 거리 공통점 7가지

1. 여러 차선이 있는 넓은 도로가 존재한다. 길가에 주차할 수 없어서 차량들이 고속으로 달린다
2. 자세히 보면 보도가 있지만 자동차가 인도의 바로 옆을 달리기 때문에 보행자들이 위험할 수 있다. 
3. 횡단보도의 간격은 아주 넓거나 눈에 띄지 않기 때문에 길을 건너려면 멀리 돌아가야 한다. 여러 차선을 넘어야 하기에 건너는 시간도 길다.  
4. 보행자의 더위를 가려주는 나무가 없고 무의미한 잔디만 있다
5. 고속으로 주행하는 차량을 위해서 큰 신호등이 있다
6. 상업 시설 앞에는 거대한 주차장이 있다. 
7. 건물 1층 즉 과세 가격의 근원이 되는 공간이 1층 밖에 없다. 

전형적인 도로가 발달한 지역의 풍경으로 큰 도로가 존재하고 그 옆에 대형 마트나 대형 쇼핑센터가 있는 교외지역입니다. 





보행자 친화적인 도로는 판매의 관점에서 경제를 활성화시킬 수 있고 공공 투자가 적다는 점도 경제적입니다. 반면 고속 주행이 가능한 큰 도로는 큰 신호등의 설치와 큰 도로를 만드는 드는 비용과 그걸 유지하고 관리하는 교통 경찰의 증가로 인한 급여 증가로 큰 비용이 듭니다. 이런 비용에 비해서 폭이 좁은 도로는 나무와 벤치만 설치하면 되기에 도시를 관리하는 시나 타운 입장에서는 장기적으로 유지 비용도 줄어듭니다. 

또한, 10년 또는 100년 동안 사용할 수 있는 작은 도로를 만들면 다양한 상가를 만들 수 있습니다. 그러나 큰 도로를 만들면 차량을 끌고 나와서 대량의 물건을 구입하고 나가기에 비지니스의 수도 한정되게 됩니다. 예를 들어 연트럴파크나 망리단길은 다양한 상가가 존재할 수 있지만 큰 도로가 발달한 교외 지역에는 규모는 커도 상가 형태가 제한됩니다.


왼쪽 사진은 폭이 좁은 도로가 있는 보행자 친화적인 거리의 사진입니다. 1층에는 상점 2층 이상은 주택이나 사무실 공간입니다. 이 도로는 100년 이상 지속 가능합니다. 반면 오른쪽 사진은 고속 주행이 가능한 도로폭이 넓은 지역의 사진으로 길가에 만들어진 주차가 편한 대형 레스토랑 1개만 덩그러이 놓여 있습니다.  자동차 친화적인 거리가 일시적으로 그 지역을 뜨겁게 달굴 수 있지만 10년 후에는 사라질 가능성이 있습니다. 한 상가 또는 몇 개의 소수의 상가에 의존하다가 그 상가들이 돈이 안 벌린다고 나가버리면 큰 이가 빠진 것처럼 황폐해질 수 있습니다.

반면 보행자 친화적인 거리는 몇몇 상가가 사라져도 또 다른 상가가 들어오거나 상가들이 많아서 큰 티가 나지 않습니다.

'알쓸신잡2'에서 한 건축가 패널의 말이 생각나네요. 뉴욕은 1층은 대부분이 상가이고 2층 이상이 주택이나 사무실로 되어 있어서 물건을 사러 마트에 가지 않고 1층 상가에서 구매할 수 있다고 합니다. 따라서 차를 덜 이용하게 되죠. 반면 한국은 아파트 단지 따로, 마트 따로, 상가 지역 따로 되어 있어서 많이 걷거나 차를 이용해야 합니다. 

또한 도시 자체가 배드 타운 따로 사무실 밀집 지역 따로 되어 있어서 출퇴근 시간이 최소 30분에서 1시간 이상입니다. 경기도에서 서울시로 서울시에서 서울시로 출퇴근 하는데 1시간 이상 걸리다 보니 출퇴근에 대한 고통이 극심하죠. 반면 뉴욕은 주택과 상가와 사무실이 같은 공간에 존재 하다 보니 이동 거리가 짧고 자전거나 걸어서 출퇴근을 할 수 있는 곳이 많습니다. 따라서 도시 개발할 때 근린 상가 지역 따로 주택가 따로 짓는 이유가 분명하긴 하지만(주택가는 조용해야 하니) 그런 편견을 깨고 주택가 상가와 사무실이 혼재하는 도시로 바꿔가면 어떨까 합니다. 

이미 서울시는 개발 여지가 없지만 새로운 도시 개발 할 때는 상가, 주택, 사무실이 한 블럭에 모두 있는 곳을 만들면 어떨까 하네요

썬도그
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  1. 독자 2018.01.23 05:17 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    한국도 1층은 대부분이 상가이고 2층 이상이 주택(원룸)이나 사무실, 근린시설로 되어 있죠.
    결국 아파트가 문제내요.